Юрій не любить, коли його називають урбаністом. Каже, що так себе почали називати активісти-самоучки.
Втім, саме дефіцит фахівців з планування міського простору, які б вивчали та розв’язували проблеми функціонування та розвитку міст, відчувається у поточних рішеннях влади Івано-Франківська.
В рамках проєкту “Франківські теревені” ми поговорили про те, чим відрізняється місто від села, про громадські простори, транспортну стратегію, компетенцію мерії та вічно недобудований пасічнянський міст.
Читайте також: 90 тисяч гривень на корисну справу: у Франківську “Тепле місто” запускає ґрантовий конкурс
– Була нещодавно стратегічна сесія “Теплого міста” стосовно стратегії розвитку міста. Там сидів міський голова Руслан Марцінків і він такий: “Будемо робити 50 доріг й 50 дворів”. А я встаю й питаю: “А чому ігнорується питання інклюзивності?”. Будьмо відвертими, речі, які робилися 3-5 років тому, вони зараз дуже сильно пригальмували. Робилися поточні ремонти: Мазепи, Чорновола – ніхто не понижував бордюри там, де треба, ніхто не робив піднятих переходів.
Повернуться тисячі воїнів з важкими пораненнями, інвалідністю – вони не зможуть пересуватися самостійно містом і місто нічого з цим не робить. Ми ремонтуємо двори, де в принципі можна було б обійтися клаптиковим латанням дірок, тому що це не настільки критична інфраструктура, як власне вулиці основні.
– Ви ж розумієте, чому ми ремонтуємо двори?
– Я здогадуюся. Але чому у нас фігурують 50 доріг? Зробімо 500 тротуарів і 500 понижень – це ж теж поточний ремонт. Скільки таких переходів можна зробити, скажімо, на мільйон? Як мінімум 70. Весь центр можна зробити дуже швидко.
Якщо ви поточними ремонтами з нуля асфальтуєте дороги в селах, то що заважає понизити бордюри й поробити нормальні тротуари?
– Чи має це змінитися на конкретно взятому прикладі Івано-Франківська, в якості стратегії? Чи маємо ми адаптуватися скоріше до того, що наше місто знову може стати, до певної міри, індустріальним?
– Індустріальним у значення індустріалізації імені Йосипа Сталіна, в таке я точно не вірю і не хотів би такого бачити. Тому що це, зазвичай, нищення всього людського, гуманного і природного. А ось у якості появи високотехнологічного кластера: з високою доданою вартістю, з високою долею саме інтелектуальних компонентів – це цілком можливо за умови створення відповідного клімату.
– А Ви бачите тенденцію до цього?
– Наразі ні. Львів куди більше над цим працює.
– Тобто є зараз такий шанс, який до певної міри зможе змінити парадигму стратегічного розвитку міста і регіону. Цей шанс, у моєму розумінні, не використовується. Ви з цим згідні?
– Я з цим згідний. У нас була історія з, якщо не помилюся, “Тайко Електронікс” – вони ж пішли звідси, не закріпилися, хоча це високотехнологічне виробництво.
– У нас є свіжіша історія про те, як територію потенційно індустріального парку віддали під сонячні батареї на 49 років.
– Можливо це було простимульовано “зеленим тарифом” свого часу. Але, як на мене, це не дуже вдала інвестиція з точки зору далекоглядного планування, тому що зараз ця енергетика не витягує такі об’єми, як та ж Бурштинська ТЕС.
Можна було б зробити, наприклад, п’ять поверхів високотехнологічного виробництва, а весь дах у сонячних панелях.
– А хто це має запропонувати?
– Взагалі такі речі має пропонувати власне бізнес – ті люди, які готові вкладатися у це грошима і бачить в цьому перспективу. Але він має бачити для себе нормальний клімат, умови: постійні “прозорі” правила гри, відсутність постійної зміни, відсутність ручного керування – коли людина, яка далеко не в усіх сферах є компетентною, намагається вирішувати за ті сфери, в яких вона некомпетентна.
На жаль, це властиво для багатьох місцевих влад України, коли некомпетентна влада думає, що вона компетентна і розпоряджається активом громади.
– За 10 днів до початку повномасштабного вторгнення росії, міський голова Руслан Марцінків анонсував отримання кредиту й будівництва нового аеропорту.
– Скажімо так, якщо говорити про ідеальні умови розвитку Франківська, то перенести існуючий аеропорт, особливо враховуючи, що це військовий аеродром, подалі від щільної забудови – є в цьому сенс. Ми живемо в 500 метрах від межі аеродрому і вибухи 24 лютого чули дуже добре і вікна дрижали.
З точки хору логістики, то він теж не дуже вдало розміщений, тому що до нього веде лише один підхід, один шлях по Коновальця, яка, будучи вулицею в приватному секторі, вона не дуже витягує ту функцію під’їзду до аеропорту.
В ідеальних умовах, коли у Франківська є гроші, розвивається економіка, місто росте, то було б доцільно його перенести до залізниці, хорошого транспортного сполучення.
Ми навіть у своїх рекомендаціях на велике майбутнє Франківська говоримо, що в принципі територія аеропорту – це потенційне місце розвитку міста, яке зараз затиснуте річками. Але, враховуючи наявну економічну ситуацію, то це абсолютно безглуздо на сьогодні було б.
– Власне чому Ви дозволяєте собі такі рекомендації висувати? Ви ж визнаєте, що є урбаністом, правильно?
– Враховуючи, що слово “урбаніст” останнім часом, через страшне автомобільне лобі, отримало дуже негативний контекст, я себе скоріше зву транспортним планувальником. Не буду цього приховувати, але за останні п’ять років я в цій царині доволі добре виріс. У тому плані, що навіть ті рішення, які я пропонував у 2018 році, сьогодні б такі рішення можливо б не пропонував.
– Однак ми більше чуємо слово “урбаніст”. Це ті, хто: проти автомобілів, хочуть пересадити всіх на велосипеди, хочуть закрити все місто для будь-якого руху, крім пішки…
– Проблема такого уявлення про урбаністів склалася через те, що урбаністами себе почали називати так звані активісти-самоучки.
Урбаністика – це складна наука, яка поєднує архітектуру містобудування, транспортне планування, соціологію та екологію. І ці складові потрібно раціонально об’єднати.
Коли ми говоримо, що урбаністи хочуть велодоріжки до кожного під’їзду – це нісенітниця. Велодоріжки потрібні тільки на тих вулицях і дорогах, які становлять небезпеку для щоденного велосипедного руху.
Задача раціонального транспортного планування – це наявність вибору і природне зменшення користування автомобілем без зайвої потреби. Суть у тому, що, за законами фізики й геометрії, всіх вивезти автомобілями, особливо в умовах щільних і дуже тісних європейських міст, неможливо. Америка цю проблему намагалася розв’язати будуючи хайвеї з кількістю смуг до 25 й однаково ці хайвеї у них стоять.
Задача стоїть раціоналізувати й оптимізувати мобільність так, щоб був вибір: поїхати на машині, піти пішки, поїхати велосипедом чи електросамокатом, поїхати чудовим, комфортним громадським транспортом. Коли у нас є цей вибір, тоді немає потреби сідати в автомобіль – і ми це бачимо у будь-якому європейському місті, які досягли цих можливостей.
– До Вас ніколи не було такого ставлення, мовляв, Ви собі поговоріть, а ми собі знаємо, як робити?
– Завжди було, починаючи з 2012 року, коли я почав просувати тему велоінфраструктури у Дніпрі.
– Вас це внутрішньо не ображає?
– Є вислів: “Спочатку з тебе сміються, потім тебе ненавидять, а потім ти перемагаєш”. Зараз десь така ситуація. Зараз послуги нашої фірми, а ми саме займаємося транспортним плануванням у контексті сталої мобільності, мають попит по Україні дуже сильно. Ми вже мали досвід співпраці з Грузією і поглядаємо на “західний” ринок.
– Чому не взяти й не скопіювати досвід першої ліпшої країни, наприклад, тієї ж Польщі?
– Це складне питання. З одного боку, це можна зробити, з іншого – у нас ще є фактори поліції, міністерств, інших владних або наукових інституцій, які мають свій інтерес або свої думки. Тому що ми ці речі пропонували, намагалися адаптувати вже те, що є і ця робота насправді вже ведеться. Взяти, наприклад, державний стандарт засобів заспокоєння руху: якщо раніше це було про “лежачий поліцейський”, то зараз вже не про це. І взагалі, якщо ви бачите свіжий “лежачий поліцейський”, то він незаконний.
– Але нещодавно встановили на Вовчинецькій!
– Його там взагалі не має бути. Там має бути пагорб з плавним підйомом зі своїми параметрами.
Тому що місто не париться напрягти виробників, які це роблять. Можливо є афілійовані фірми. Але місто по інерції продовжує це робити чомусь.
– Ми скопіювали правила, але “поліцейські” не зникли.
– Це вже питання до інституційної неспроможності й політичної волі. Можливо тому, що люди самі не знають і цього вимагають.
– Отже, як я розумію, “урбаністичний рай” в Івано-Франківську – це коли не такі проєктні організації, замовник розумніший…
– Якщо ми говоримо про дорожньо-вуличну мережу, то ми повинні підійти до цього раціонально. Коли є елементи мережі, які виконують функцію транзиту: магістральні дороги, магістральні дороги загальноміського значення, які максимально заточені на транзит.
Є поняття “розподіл”, тобто це вулиці, які розподіляються по напрямках, які можуть мати доступ до великих об’єктів тяжіння.
Є поняття “доступ”, тобто паркування, заїзд до під’їздів тощо.
Коли ми ці три функції розуміємо по кожній вулиці й ці вулиці сплановуємо, тоді ми вже розуміємо, що на якій вулиці робити і як планувати і ОДР (організація дорожнього руху – ред.), і взагалі капітальні ремонти.
Щодо питання самої вулично-дорожньої мережі. Сьогодні вулично-дорожня мережа Франківська – це суміш радіально-кільцевої й деревоподібної структур.
Якщо взяти найгірші типи й поєднати, то це мережа Франківська. В принципі, це дуже типово для історичних міст, у Львові схожа проблема.
Питання в тому, що це намагалися вирішити. Ті генплани, які розробляло “Діпромісто”, вони малювали фантасмагоричні магістралі десь в полях Угринова чи Угорників, але при цьому у нас немає дуже потрібних зв’язків по місту.
У нас єдині “стовбури дерев” – це Галицька, яка заходить через Бистрицю Солотвинську, Тисменицька, Незалежності, яка заходить через надвірнянську залізницю, Мазепи й Вовчинецька, де тунель під залізницею.
Потрібна сітчаста мережа, тобто багато альтернативних маршрутів. З більшості точок міста у нас маршрути безальтернативні, я не можу з Пасічної дістатися будь-яким видом транспорту в центр, окрім як через пасічнянський міст.
– Згадується нещодавня пропозиція керівника департаменту інфраструктури про відкриття вулиці Тарнавського для двостороннього проїзду. Це ж напевно у цьому контексті й це рішення “захейтили” максимально, і так виглядає, що воно не буде втілене.
– Для того, щоб таке рішення зробити – потрібно зробити велику дослідницьку роботу. Я не можу зараз сказати, добре це чи погано. Я думаю, що це буде, скоріш за все, погано, якщо збережеться якась існуюча ситуація з Василіянок, Вовчинецькою тощо. Можливо не поїде кільце, бо воно недостатнього діаметра для того потоку, який туди приходить. З досвіду транспортного моделювання, для таких потоків краще світлофорне регулювання.
– То все ж як Ви собі уявляєте “урбаністичний рай” в Івано-Франківську?
– Ви не повірите, я почну з автомобілів. Це раціональне планування вулично-дорожньої мережі – і не лише Франківська, а всієї агломерації.
Інфраструктуру треба робити такою, щоб вона запрошувала.
Якщо ми хочемо, щоб більше людей ходили пішки – це нормально і природно. Треба шість тисяч кроків ходити на день, аби просто підтримувати рівень фізичної форми й це навіть не про урбаністику, а про здоров’я. Є кейс: вулиця Шевченка, парк – щонайменше половина населення БАМу ходить до центру пішки, тому що зручну і комфортно.
– Проєкт реконструкції вулиці Лесі України та площі Міцкевича відрізняється дуже від усього того, що робиться в нашому місті. Можете сказати, чому?
– Підхід насправді тут був дуже утилітарний. Була задача зробити вулицю максимально для пішоходів, зберігши при цьому проїзд. Але оскільки вулиця в історичному центрі, найпростіше рішення – різним типом покриття ці зони показати. І воно так і народилося.
Вулиця зараз може спокійно прийняти місцевий трафік для під’їзду до об’єктів тяжіння, для паркування – це не буде критично.
– Якщо взяти взагалі проєкти реалізовані по Україні загалом і в Івано-Франківську зокрема, то Ви цей ставите на яке місце?
– Якщо говорити про робочі проєкти, які я реалізовував, мабуть, цей все ж топовий. Інші, скажімо так, були не такі смачні з точки зору детального планування.
– А для Вас особисто це був вигідний проєкт?
– Насправді, такі проєкти мають дорожче коштувати. Звісно, це був сильний демпінг, але було більше бажання показати зразок, як можна робити. Нехай він не ідеальний, але він кардинально відрізняється від того, що було.
До Тринітарської та Станіславської ми пробували використовувати такий самий підхід – там так само є три зони.
– А вийшло, з Вашої точки зору, у практичній реалізації?
– У практичній реалізації вони недоробили проєкт до кінця. На Станіславській щось сталося з деревами й так їх і не посадили. Дуже сильно зіпсувала ситуацію “розливайка” (Делікатес – ред.), тому вона перекрила транзитну зону – місце, де мали ходити пішоходи. Проєкт реалізовано на 80-90%.
– Коли відбуваються подібні речі, реалізовуються подібні проєкти – мало гарно намалювати?
– Тут ще питання власне хорошого технічного супроводу і з боку замовника, муніципалітету, який замовляє.
– Історія, яка сталася з Франківськом, коли в нашій начебто агломерації з’явилися навіть села з колишніх районів. Чим наше місто тепер є і чи не є це взагалі стратегічною помилкою?
– У тому вигляді, як сформована ОТГ (об’єднана територіальна громада – ред.) – це виключно політичне рішення. Воно не має економічного й раціонального підґрунтя під собою. Тобто ми не об’єднали ті села і ті приміські зони, які тяжіють до міста: Клузів, Угринів, Загвіздя, Підлісся, Ямниця.
Мені здається, що місто перетворюється на село. У нас зараз на порядку денному збільшення площ посівної, допомога власникам худоби… Колгосп “Червоне дишло”. Мені здається, мером має стати або архітектор, або транспортник.
– Що тепер можна з цим зробити?
– Якщо з точки зору транспортного планування, я б ті села “викидав” з ОТГ, тому що це не є частина міської агломерації, це села, які штучно приєднані.
– Є такий аргумент, що всі їздять на базар сюди. Цей аргумент не працює? Він для урбаніста нічого не означає?
– Це не містоутворюючий об’єкт. Базар – це одна з десятків, сотень функцій міста, яке виконує місто.
Центральний базар – це рівень селища. Але, вибачте, якщо у Франківську базар є містоутворюючою точкою тяжіння – у мене погані новини для міста…
– Що не так з мостом (міст-довгобуд через Бистрицю Солотвинську, будівництво якого розпочалося у 2017 році – ред.), крім того, що він не будується?
– Те, що він йде через житловий район.
Запланована для нього функція, що сюди мають з’їхатися всі фури з Івасюка, Надрічної й поїхати у бік Ямниці, Львова, то це зараз абсолютний нонсенс, тому що вулиця Хіміків – це районна вулиця в мікрорайоні. На ній розташовані школи, садочки, забудови на 10-12 поверхів упритул до вулиці й виходить, що ми через цю вулицю будемо пускати просто страшенний автомобільний, вантажний трафік. Я не заздрю мешканцям цих новобудов насправді.
– А якщо повісити знак, який означатиме заборону на рух вантажівок?
– За великим рахунком, я б так робив. Щоб фури їхали на старий – відреконструйований – міст, адже вулиця Галицька спроєктована, як магістральна. А новий міст – для виїзду Пасічної в місто.
– Наскільки я знаю, вартість моста і розв’язок – це вже майже співставимі речі, і все це заради досить не широкого моста. Вам не здається дивною ця ідея?
– Загалом для таких вулиць такі розв’язки не потрібні. Замість цієї розвязки варто було би влаштувати кільця та зробити прокол під залізницею, там дозволяють висоти. Ми би отримали безбар’єрний переїзд і пустили б тут громадський транспорт (зараз проїз міських автобусів Надрічною заборонений через наявність залізничного переїзду, – ред).
А так, то як добудують розв’язку, ми побачимо транспортні проблеми і з того, і з того боку. Не можна робити такі речі (будівництво, – ред.) без ретельного вивчення і транспортного планування.
– На питання, що не так з цим мостом і що саме він сполучає давайте відповім я. Коли починли цю будову, ніхто не мав уяви де і чим він має закінчитися. Головне – він сполучає перший термін Руслана Марцінківа з другим, а тепер, можливо, і третім.
Відеоподкаст “Франківські теревені”. Говоримо у Франківську про Франківськ і франківців. І не тільки! Політики, комунальники, авторагулі, хабарники – начувайтеся! Героям, волонтерам, просто небайдужим франківцям – слава!
Проєкт створюється за підтримки Media Development Foundation.
ФОТО ТИЖНЯ
