На яких вулицях Франківська трапляються найбільше дорожньо-транспортних пригод, з якою швидкістю їздять франківські водії по місту та наскільки «дружать» з пасками безпеки, що не так зі світлофорами на переходах і як мешканці міста звикають до велодоріжки на Галицькій. Активісти громадської організації “Vision Zero” представили звіт урбаністичного воркшопу «БезМоб».
«Всі знають, що проблема аварійності і смертності є дуже серйозна. Люди гинуть, люди травмуються. За цей рік понад 100 людей травмовано, 6 людей загинуло. Але ніхто достимено так і не знає методу вирішення цієї проблеми. Те, що ми зробили за два дні це перший крок до стратегії її вирішення»,- каже засновник “Vision Zero” Віктор Загреба.
Протягом двох днів активісти зібрали дані з усіх можливих відкритих джерел та провели активну дослідницьку роботу «в полі». Опрацювали офіційні дані поліції про ДТП, дані міської влади про існуючу та
заплановані інфраструктуру пасивної безпеки, а також зібрано емпіричні дані про фактори
ризику, пов’язані з поведінкою учасників руху та станом пішоходних переходів
Спершу взялись за дослідження питання аварійності та травматизму. Активісти проаналізували інформацію про всі дорожньо-транспортні пригоди, котрі трапилися в місті з потерпілими за два останні роки та нанесли на карту міста. Відтак отримали мапу, користуючись якою кожен може побачити кількість ДТП на кожній вулиці міста.
Окремо створили мапу всіх смертельних випадків.
«Такі ДТП трапляються здебільшого на широких вулицях. Вулиці, які мають чотири смуги руху, які є так званими центральними вулицями», – констатує Загреба.
Далі ініціативна група взялась аналізувати фактори, котрі впливають на небезпеку на дорогах.
«Ми пішли далі аналізу даних. Бо аналіз даних не дає інформації про те, чому трапляються ці ДТП. Тому ми зібрали дані про так звані фактори ризику – обставини, які збільшують або зменшують ймовірність аварій, травматизм і смертність. Ми поставили собі запитання, якою ж є швидкість руху транспорту в Івано-Франківську, а зокрема на тих вулицях, де підвищений рівень смертності», – розповідає активіст
Для аналізу активісти використали відкритті дані з GPS-трекерів, встановлених у міських маршрутках, зокрема інформацію з 270 автобусів за два випадково обрані дні у березні 2016 року.
«Нам було цікаво де ці маршрутки розганяються більше ніж потрібно, ніж дозволено, тобто більше 60 км/годину. Гіпотеза у нас така – якщо маршрутка їде швидко, то й інший транспорт їдеш швидко, а часом швидше за маршрутку», – каже Загреба.
За отриманими даними створили «гарячу мапу» зі позначенням швидкісних ділянок. Вона значною мірою співпала з мапою ДТП, що призвели до смертей. Гіпотезу було перевірено замірами швидкості на частині з ділянок, які є червоними на мапі.
Далі активісти взялись вимірювати швидкість руху автомобілістів в місті. На шести локаціях, відібраних за даними «гарячої мапи», дослідники радаром зафіксували швидкість руху 1064 автомобілів.
Відтак дійшли до висновків, що понад ⅔ автомобілів, швидкість яких була виміряна, рухалися в межах міста з перевищенням обмеження швидкості 60 км/год. Найвищі швидкості руху, а отже найбільший фактор ризику, зафіксовані на вул.Крихівецькій: 89% водіїв рухаються там понад 60 км/год, 39% водіїв понад 80 км/год, і 6% водіїв рухаються зі швидкістю понад 100 км/год. На Набережній ім.Стефаника, де офіційно встановлено обмеження швидкості 30 км/год у зв’язку з незавершеними будівельними роботами, це обмеження не дотримується: 72% водіїв рухаються по цій вулиці зі швидкістю понад 60 км/год.
«Ми витратили на це дослідження близько 280 хвилин, тобто понад чотири години. І ми виявили 32 випадки перевищення швидкості швидше 100 км/год. Тобто раз в 8 хвилин швидкість є досить високою. На це треба зважати. До прикладу, якщо уявити, що ви їдете по трасі на Львів, де дозволена швидкість є більшою, таких порушників вам дорогою трапиться близько 15. Тобто 15 випадків потенційно небезпечного зіткнення», – каже Андрій Черніков.
Також ініціативна група взялась порахувати скільки ж франківських водіїв пристібаються ременями безпеки. Науково доведено, що користування ременями безпеки зменшує ймовірність смерті у ДТП на понад 50%, а також зменшує ймовірність і тяжкість травм. Для виявлення рівня користування ременями безпеки було проведено дослідження методом спостереження на 5 точках міста, кількість порахованих автомобілів склала 1318 одиниць. Дослідниками записувались дані про користування ременями безпеки водіями транспортних засобів, окрім водіїв маршрутного громадського транспорту. За результати дослідження було встановлено, що лише 15% водіїв Івано – Франківська користуються ременями безпеки, інші 85% не користуються.
Проаналізували дослідники і ситуацію з використанням велосипедистами світлових приладів. Оглянувши на вулицях міста двоколісники 176 франківців було встановлено, що близько 60% велосипедистів взагалі не користуються світловими приладами в темний час доби, близько 25% користуються обома приладами (переднім і заднім), решта 15% користуються лише одним світловим приладом (переднім або заднім).
Звернули увагу дослідники на інфраструктуру міста на дорогах. Зокрема, дорожні кільця, острівці безпеки та світлофори. Відтак дійшли до висновків, що у місті зараз існує 6 кільцевих перехресть, із яких одне малого радіусу. На найближчі роки заплановано створення 7 нових кільцевих перехресть, із яких 5 малого радіусу. У місті існує 5 острівців безпеки на нерегульованих переходах, і на найближчий час планується створення ще чотирьох.
На основі цих даних створили інтерактивну мапу.
Також провели аудит 18 переходів та перехресть зі світлофорним регулюванням, що розташовані в центральній частині міста, з точки зору зручності та безпеки руху пішоходів. Було встановлено, що лише на 1 світлофорі з 18 є таймер очікування. Відсутність таймерів очікування спричиняє до того, що частина пішоходів ризикує переходити на червоне світло, оскільки не знає, коли воно завершиться. Зелений миготливий сигнал для пішоходів відсутній на 5 переходах та перехрестях. Це створює ситуації коли пішоходи виходять на проїжджу частину і опиняються заскочені там під час вмикання червоного сигналу. На 4 світлофорах відсутня проміжна “жовта” фаза пауза між вимиканням зеленого для пішоходів і вмиканням зеленого для автомобілів. Це створює конфлікт, коли пішохід, що йде на зелене світло, опиняється перед автомобілів, які також їдуть на зелене. Звуковий супровід (для незрячих і слабозрячих) є повністю на одному регульованому переході, і на чотирьох частково.
В поле дослідження активістів потрапила також велодоріжка на вулиці Галицькій. Було встановлено що за годину 1180 пішоходів проходили по тротуару, 175 пішоходів йшли по велодоріжці, проїхало 35 велосипедистів і 9 велосипедистів їхали дорогою.
Результати напрацювань активісти планують передати патрульній поліції, міській владі та профільним департаментах, а також розпочати відкрите обговорення та пошук шляхів зменшення смертності на дорогах міста. Однак вже сьогодні, кажуть, активісти є рішення, які не потребують значних коштів і сил, однак можуть змінити ситуацію на краще. Серед них називають роботу світлофорів у нічний час, формування звички у водіїв пристібатися пасками безпеки та штрафування.
«Ми не планували ніякого рішення, але у нас є, звісно, свої пропозиції. Завдання цих двох днів – якісно поставити діагноз, якісно зрозуміти ситуацію, наскільки це було можливо нашими силами і силами волонтерів. Нам здається, ми не погано просунулися. Будемо продовжувати. Надалі б дуже хотіли, щоб мерія і поліція включилися в цей процес, бо наступним кроком має бути спільне рішення, що робити. Діагноз більш-менш є зрозумілим, тепер треба зрозуміти, як лікувати», – каже Віктор Загреба.
ФОТО ТИЖНЯ
